Esqueça a concorrência. Fora o porte, o Jeep Renegade nada tem a ver com os utilitários de butique, versões assobradadas de carros de passeio. Para começar, ele inaugura uma plataforma nova, que poderá gerar picapes e outros utilitários, mas dificilmente será adaptada para hatches e sedãs. Para terminar, o Renegade é capaz de proezas em terrenos complicados impossíveis para os utilitários de fantasia.
O Renegade está sendo lançado em 120 concessionárias exclusivas da marca Jeep – número que mostra sérias intenções para o mercado brasileiro – inicialmente nas versões Sport, Longitude e Trailhawk. As três podem trazer a combinação de um motor diesel com câmbio automático de nada menos que nove marchas, conjunto também oferecido como opção para a versão Longitude.
Pouca gente lembra ou sabe, mas foi a Fiat que desenvolveu, junto com a Bosch, o sistema de admissão common rail, responsável em grande parte pela popularização dos motores diesel em carros de passeio no continente europeu. A tecnologia conseguiu baixar radicalmente os índices de emissões de poluentes que antes caracterizavam os motores a diesel, já originalmente mais econômicos e duráveis que os movidos a gasolina. Daí, os engenheiros conseguiram reduzir a vibração e, apesar de um pouco mais caro, o diesel passou a ser a opção preferida no mercado europeu.
No Brasil, diesel é privilégio de veículos com tração nas quatro rodas e transmissão com reduzida. O Renegade se enquadra na lei. Com o 2.0 MultiJet, que tem 170 cv e torque de 35,7 kgfm e o câmbio automático, ele proporciona excelente respostas ao acelerador nas arrancadas e retomadas. Na estrada, a suspensão – independente nas quatro rodas – garante bom controle nas curvas, com a ajuda da direção elétrica inteligente, capaz de reagir a um certo nível de barbeiragem dos condutores mais afoitos.
A combinação do 1,8 litro flex (132 cv) com o câmbio automático de seis marchas não entusiasma tanto. Na cidade, ela até que resolve mas, comparada à configuração mais sofisticada, faz o carro parecer pesado e pouco ágil. Não experimentamos o carro assim mas, com lotação completa e bagagem, o Renegade flex com certeza vai sofrer para subir a serra.
Rodando
Andamos com o Renegade na cidade e por estradas de asfalto e de terra. No final do teste, encaramos um trecho marcado pela erosão, com “facões” e valetas acentuados, superados facilmente pelo utilitário. O Renegade tem tração integral permanente e, em situações normais, opera com tração dianteira. Quando preciso, joga parte da força do motor para as rodas de trás automaticamente. Se o panorama ficar complicado, o motorista pode acionar o modo off-road, com até cinco modos de operação: Auto (automático), Snow (neve), Sand/Mud (areia/lama) e o Rock (pedra) – este oferecido apenas na versão Trailhawk. Para descidas mais horripilantes, basta acionar um botão e o carro administra sozinho freios e acelerador, para tranquilidade do motorista.
Um toque de pioneirismo tecnológico: o Renegade é o primeiro carro nacional a oferecer como opcional o sistema de estacionamento automático Park Assist. Para completar, traz de série freio de estacionamento com comando eletrônico.
Estilo próprio
O design do Renegade traz bastante personalidade e foi desenvolvido para enfatizar sua ligação com a marca Jeep. A dianteira é marcada pela grade e os faróis redondos característicos, o perfil explora as proporções do Jeep original da década de 1940 e a traseira também não deixa dúvidas sobre suas origens. Surpreendentemente, o resultado tem um certo toque de delicadeza, que certamente irá conquistar o público feminino.
Por dentro, a preocupação dos designers foi a mesma: explorar a herança da marca. O acabamento é bom e os materiais, de qualidade. Sem ser um salão de festas, o habitáculo é bem confortável na frente e um tanto restrito no espaço traseiro. O porta-malas é relativamente pequeno, o que pode ser um inconveniente em longas viagens. O carro que utilizamos tinha o teto solar My Sky, dividido em dois painéis de poliuretano que podem ser removidos e guardados no porta-malas. O painel dianteiro é retrátil, como num teto solar convencional. No sol do meio-dia, o teto não proporcionava bom isolamento térmico, deixando entrar bastante calor. O acabamento interno dos painéis é quase rústico, contrastando com o restante do interior.
Versões e preços
Trailhawk 2.0 diesel automático R$ 116.990
Sport diesel automático R$ 99.900
Sport 1.8 flex automático R$ 75.900
Sport 1.8 flex manual R$ 69.900
Longitude diesel automático R$ 109.900
Longitude 1.8 flex automático R$ 80.900
A fábrica promete, para daqui a três meses, lançar uma versão de entrada, que custará R$ 66.900.
Publicado em 27/03/2015
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