Lançamento mais importante do ano para a Fiat, o Cronos chega com a missão de ajudar a marca a tentar recuperar – ou pelo menos chegar mais perto – da liderança no mercado brasileiro, perdida após quase duas décadas.
O Cronos é um sedã. Isso parece limitar seu papel numa ofensiva para aumentar vendas, mas é só uma impressão. Discretos como seu formato e seus compradores, os sedãs representam nada menos que 22 por cento dos carros vendidos no Brasil. É muito. E a disputa pelos compradores também é grande, principalmente entre os modelos menores. Há uma meia-dúzia de opções, ou cerca de duas dezenas, se levadas em conta as várias versões de cada modelo.
O Cronos é um derivado do Argo, lançado no ano passado. Fazer um sedã a partir de um hatch parece fácil, coisa de pendurar um porta-malas na traseira e pronto. Mas o novo sedã não é tão simples nem tão parecido com seu irmão hatch. A parte dianteira da plataforma é igual, assim como as versões de trens de força (motor transmissão). Da coluna do meio para trás, o modelo exigiu um desenvolvimento próprio, uma estrutura mais resistente, por exemplo, além de retoques na suspensão e um projeto independente para o bagageiro e a traseira.
No estilo, o Cronos mostra uma dianteira marcada por vincos e protuberâncias objetivando uma imagem mais potente e esportiva, requisitos quase obrigatórios nos manuais de marketing atuais. A lateral segue os mesmos mandamentos e apresenta uma curva suave no teto rumo à parte posterior. A traseira, aliás, foi a parte do carro considerada mais importante na apresentação à imprensa: ao ser descoberto, o carro estava de costas para o público. Os designers da Fiat dizem ter se inspirado na traseira de um dos modelos da Alfa Romeo. Pena que, no Brasil, a Alfa seja apenas uma lembrança do passado.
Com todas as mudanças, presencialmente o Cronos transmite a impressão de ser pequeno, embora por dentro ofereça um bom espaço, especialmente para quem vai atrás. Ele poderia ter mais espaço para as pernas se os projetistas da Fiat tivessem aumentado mais a distância entre eixos, mas como a dianteira previa uma curva suave para baixo, isso levaria a uma menor altura para a cabeça no banco de trás – como está, a fábrica garante conforto para gente com até 1,90 m de altura.
Rodando
Como na apresentação do carro não houve tempo hábil para experimentar mais de uma versão, acabamos andando com o 1.3 GSR, num trajeto pela Zona Oeste do Rio de Janeiro, partindo da Barra da Tijuca até a área semi-rural onde fica o histórico sítio do paisagista Burle Marx.
O trajeto é praticamente plano, com a velocidade limitada controlada por inúmeros radares. Os muitos semáforos, porém, permitiram sentir o desempenho tanto do motor como do câmbio em condições de trânsito urbano. Uma constatação importante é que o comportamento do câmbio automatizado melhorou consideravelmente. Os solavancos que eram motivo de queixa constante praticamente deixaram de ocorrer. As trocas de marchas não são das mais rápidas, mas isso não chega a atrapalhar no uso normal, quando não se pisa fundo demais no acelerador.
O motor 1.3 dá conta do recado sem decepcionar, evidentemente sem empolgar pelo vigor. Até onde deu para notar, a suspensão mostra-se firme nas curvas, onde a direção elétrica também mostra uma precisão bastante boa. Do ponto de vista do conforto, o Cronos roda suavemente, sem pular muito nas irregularidades do asfalto. O isolamento acústico poderia ser um pouco melhor, mas é satisfatório.
Versões e preços
O Cronos chega com nada menos que cinco versões, divididas basicamente por duas opções de motores: 1.3 com até 109 cv e 1.8, com 139 cv. As versões 1.3 podem vir com câmbio manual ou com o automatizado GSR. Os 1.8 podem ter transmissão manual ou um câmbio automático convencional, com conversor de torque.
A oferta começa por um modelo básico, 1.3 manual, com um conteúdo razoável que inclui ar-condicionado, direção elétrica, vidros elétricos dianteiros, volante com comandos de rádio e telefone, display TFT de 3,5 polegadas e alta resolução no painel de instrumentos, monitoramento da pressão dos pneus, volante regulável em altura e outros. O preço é R$ 53.990.
Logo acima, a versão denominada Drive traz como diferenças de série apenas o sistema multimídia Uconnect Touch 7 polegadas e a segunda porta USB, para uso dos passageiros de trás. Os diferenciais levam o preço para R$ 55.990.
Quem quiser o Drive com câmbio automatizado, com comandos por botões localizados no console e palhetas atrás do volante, vai pagar R$ 60.990. Parece um certo exagero, cobrar cinco mil reais pela automatização do câmbio que, do lado puramente mecânico, é idêntico ao manual. As o Drive GSR inclui também alguns extras importantes, como o controle eletrônico de estabilidade, controle de tração e assistente de partida em rampas, que evita o recuo do carro ao arrancar em subidas.
As versões 1,8 litro tem o nome Precision. A mais barata é a manual, que custa R$ 60.990. Com câmbio automático de seis marchas, o Precision 1.8 AT6 custa R$ 69.990.
Concorrência
Com a divulgação dos preços, ficou claro que a FCA decidiu não colidir de frente com o VW Virtus, cujos preços começam seis mil reais acima na versão básica e chegam a 10 mil reais na opção de topo. A briga vais ser mesmo com os sedãs da GM, Hyundai e Toyota, com valores mais próximos.
Publicado em 08/03/2018
JM -
